На столичному ринку маршрутних перевезень, за оцінками фахівців, щороку «гуляє» щонайменше 100 мільйонів гривень неврахованої готівки. Київ уже кілька років намагається перевести оплату в безготівковий формат, аби навести лад з обліком і прозорістю. Та, як то кажуть, віз і нині там. Що заважає запустити систему та які вигоди отримає місто і пасажири, розбирався Каштан NEWS.
Маршрутна «вакханалія»
Сьогодні місто видає приватним перевізникам дозволи на роботу на маршрутах. Далі маршрутки збирають готівку і все, що зібрали, лишається у них. Така модель, за словами київського урбаніста і співзасновника ГО «Пасажири Києва» Олександра Гречка, стимулює не якість послуги, а лише приватну вигоду.
«Перевізник чи водій не повинен мати доступу до «живих» грошей. У нинішній системі це бездонна прірва для махінацій і корупційних схем. Має бути підхід оплати за зроблену транспортну роботу», — наголошує Гречко.
Експерт додає, що місто не повинно підлаштовуватися під вимоги приватних компаній. Правила має встановлювати замовник перевезень, а не той, хто їх виконує.
Вихід із «тіні»
Перевізники, за спостереженнями експертів, постійно відтягують запровадження безготівкових оплат і знаходять формальні приводи для пауз. Логіка проста – безготівка означає облік кожної поїздки, офіційні касові надходження і, як наслідок, податки.
«Їм вигідно мінімізувати реальні прибутки, тримати частину оплати «в тіні», неофіційно наймати водіїв. Перехід на безготівку перекриє ці схеми», — пояснює транспортний аналітик.
Для пасажирів переваги очевидні: оплатити проїзд можна смартфоном або банківською карткою, а готівку повністю скасовувати не планують – адже не всі мають можливість розрахуватися карткою. Ще один суттєвий бонус – офіційно сплачений проїзд означає, що пасажир застрахований у разі ДТП. Зараз у більшості надзвичайних випадків люди лишаються без захисту.
Як роблять сусіди
Кейс Чернігова часто наводять як приклад, гідний наслідування. Там перевізники погодилися на умови міста і спільно з мерією встановили валідатори у салонах. Жодної готівки водій не торкається.
«Гроші від пасажирів надходять на рахунок комунального підприємства. А вже воно платить приватним перевізникам за виконану транспортну роботу за погодженими показниками», — каже Гречко.
Водієві стає байдуже, скільки людей у салоні – один чи повний автобус. Його завдання – вчасно вийти на лінію, дотримуватися графіка і забезпечити справний та охайний транспорт.
Хто має купувати валідатори
У Чернігові витрати на обладнання поділили мерія та власники маршруток. У Києві, переконаний Гречко, таке також може реалізувати сам перевізник – вартість пристрою не є захмарною.
«Ми ж не платимо окремо за банківський термінал у квітковому магазині – його вартість уже закладена у бізнес-процеси. Так само і з валідаторами», — пояснює представник ГО.
При цьому впровадження валідаторів не має тягнути за собою автоматичне зростання вартості проїзду.
Місто заявляє про готовність
Нещодавно профільна транспортна комісія Київради розглянула вже третю петицію киян із вимогою перевести маршрутки на безготівкові розрахунки. У Департаменті інформаційно-комунікаційних технологій (ДІКТ) запевнили – міська система електронного квитка АСОП технічно готова підключати приватних перевізників.
Алгоритм простий: перевізник укладає договір із КП «ГІОЦ» і встановлює валідатори. Такий шлях уже пройшов «Союз-Авто» на маршруті №444, що доводить працездатність моделі в реальних умовах.
Де «спотикається» валідатор
Ключова претензія перевізників – компенсації за проїзд пільговиків. Власники маршруток говорять про часткове відшкодування, яке не покриває повної вартості поїздки: з 15 гривень вони реально отримують близько 8 гривень.
Проблему підсилює ще один фактор – понад половина пільгових пасажирів, майже 60%, не мають київської реєстрації. Компенсація ж передбачена переважно для власників «Картки киянина», тобто мешканців столиці. Люди з інших громад ризикують втратити доступ до пільгового проїзду або компенсацій.
У ДІКТ наголошують: АСОП лише обліковує поїздки, а питання компенсацій має вирішуватися нормативно – на рівні міста, а для «національних» пільговиків потрібні рішення центральної влади. Технічні інструменти для обліку таких категорій планують реалізувати, але джерела фінансування компенсацій мають бути визначені окремо.
Терміни і вимоги до перевізників
На нараді під головуванням заступника міського голови Валентина Мондриївського обговорили проблемні місця АСОП. Приватним компаніям направили листи з роз’ясненнями: підключення до системи є обов’язковим протягом двох місяців після введення АСОП у промислову експлуатацію. У разі ігнорування цього зобов’язання місто може розірвати договори.
Загальна позиція профільних структур така – ДІКТ і ДТІ підтримують безготівкову оплату, але питання компенсацій потребує рішень на вищому рівні. Найближчим часом планують залучити інші департаменти, аби розробити технологічну карту впровадження з урахуванням озвучених проблем. Конкретні терміни готовності цього плану обіцяють визначити після спільної зустрічі ДТІ та ДІКТ.
