Після нових ударів по енергетичній інфраструктурі знову постало запитання – чи ризикує Київ повторити ситуацію кінця 2023 року, коли весь електротранспорт зупинився? Експерти оцінюють: загроза існує, але має свої нюанси.
Російські атаки знову спрямовані на критичні об’єкти енергетики, і це відчувають не лише побутові споживачі. Міський електротранспорт – трамваї, тролейбуси та метро – напряму залежить від стабільного електропостачання. Але масштаби можливих перебоїв різні, наголошує співзасновник ГО “Пасажири Києва” В’ячеслав Скриль.
Що здатне зупинити електротранспорт
Експерт пояснює: існує два ключові фактори, які можуть паралізувати роботу міських електромереж.
- масовані обстріли та прямі пошкодження інфраструктури всередині Києва
- критичний дефіцит генерації електроенергії на загальнодержавному рівні
У разі такого розвитку подій міський електротранспорт може зупинитися на короткий період – від кількох годин до доби чи довше, залежно від характеру руйнувань.
“Звичайно, транспорт у Києві може зупинитися, якщо будуть сильні обстріли, пошкодження мереж безпосередньо в місті, а також, якщо виникне дуже значний дефіцит генерації електроенергії”, – зазначає Скриль.
Метро під захистом, наземний транспорт – у зоні ризику
Підземка має найбільший рівень захищеності. Електромережа метро фактично замкнута всередині та має більше можливостей для резервування. У разі браку напруги рух потягів не зупиниться повністю, але їх стане менше, а інтервали – довшими.
Інша ситуація – з трамваями та тролейбусами. Тут усе залежить від того, де саме стануться пошкодження. Наземна мережа більш вразлива через локальні вузли живлення: зупинилася підстанція в районі – зупинився і транспорт.
“Ситуація буде неоднорідною: будуть райони, де вона буде кращою, а будуть райони, у яких вона буде дещо гіршою”, – попереджає експерт.
Це означає, що навіть за наявності електрики в місті окремі маршрути можуть простоювати через локальні аварії.
Коли транспорт відключають навмисно
Під час серйозних дефіцитів електроенергії влада може свідомо обмежувати роботу наземного електротранспорту. Це рішення не пов’язане з технічними неможливостями – йдеться про розподіл енергоресурсів між різними споживачами.
“У 23-му році підстанції працювали, напруга була, мережа була заживлена, але електротранспорт не ходив. Це робилося для того, аби знизити навантаження”, – нагадує Скриль.
Хто “споживає” більше
Трамвайні вагони потребують більше струму, адже вони важчі за тролейбуси. Та якщо рахувати витрати на одного пасажира, трамвай виходить навіть економнішим. Проте в разі відключення підстанції буде зупинено і трамвайні, і тролейбусні маршрути, бо вони часто живляться від спільних вузлів.
Рух транспортних одиниць також нерівномірний: під час розгону вони споживають максимум енергії, а під час руху накатом – майже нічого. Але навіть така “пульсація” не робить систему більш стійкою до масових виключень.
Чи можуть допомогти генератори
Попри поширені питання щодо можливості живлення електротранспорту від генераторів, фахівці однозначні: це нереалістичний сценарій.
“Хоча це технічно можливо, але дуже складно і абсолютно нераціонально”, – підкреслює Скриль.
Для роботи трамваїв і тролейбусів потрібні надпотужні генератори, а сучасна мережа не розрахована на такі схеми живлення.
Чому метро все ж тримається найдовше
Як стратегічний об’єкт столична підземка має пріоритет у живленні. Її тягові підстанції відновлюють у першу чергу. Відтак метро залишається найбільш стабільним громадським транспортом навіть у складних енергетичних умовах.
Поки резервні системи та загальний баланс мережі дозволяють, підземка продовжує працювати майже без змін, забезпечуючи щоденні перевезення сотень тисяч пасажирів.
Попри ризики, фахівці запевняють: місто має алгоритми дій для різних сценаріїв, і повну зупинку електротранспорту наразі можна розглядати лише як тимчасовий наслідок екстрених обставин.
